Im Kfz heißt dieses Teil Hallgeber und auch bei Bosch wird er so bezeichnet.
Laut Kraftfahrtechnisches Taschenbuch von Bosch:
(Zitat.)
Zündimpulsgeber nach dem Hall-Prinzip.
Zündimpulsgeber nützen den Hall-Effekt in einer stromdurchflossenen Halbleiterschicht werden von einem Drehzahlabhängigen Magnetfeld Spannungsimpulse erzeugt,die in dem Schaltgerät das Ein und Ausschalten des Primärstroms bewirken. (Zitat ende)
Diese Teile findet man in fast jedem Ottomotor bei Modellen vor 1970 wurde noch überwiegend Kontaktgesteuert.
Ich habe noch eine Infoquelle die ich aber erst Montag anfunken kann.
Ich habe noch ein Zündzeitpunkt Kontrollteil mit dem der Impulszeitpunkt überprüft werden kann.
Ich werde es mal aufpulen und dann beschreiben was da drin ist. Jedenfalls wird es mit einer 9V Blockbatterie betrieben und eine LED leuchtet beim Impulszeitpunkt.
Bei Motoren mit Vergasern wird fast ausschließlich der HG im Verteiler verwendet und steuert dann direkt das Zündmodul was meistens auch direkt in oder an der Zündspule plaziert ist.
Bei moderneren Motoren wird ja erst das volle programm angewendet mit Luftmassen oder Luftmengen Messung Lambda und in letzer Zeit ja auch noch selektive Zündung für jeden Zylinder eine Zündspule.
So was heisst bei Bosch dann Motronik.


[ Diese Nachricht wurde geändert von: Peter2 am  5 Jul 2003 23:47 ]

Was gesagt wird ist nicht unbedingt das was auch drin ist.
Bei meinem alten 5er BMW war definitiv ein induktiver Geber drin.
Möglicherweise geben die den Zeitpunkt präziser an, weil die Induktionsspannung einen Nulldurchgang macht, wenn das Eisen vorbeihuscht, während der Hallgenerator als Annäherungsschalter arbeitet. Er schaltet ein, wenn eine bestimmte Entfernung unterschritten wird und erst jenseits einer anderen wieder aus.

_________________
Haftungsausschluß:



Bei obigem Beitrag handelt es sich um meine private Meinung.



Rechtsansprüche dürfen aus deren Anwendung nicht abgeleitet werden.



Besonders VDE0100; VDE0550/0551; VDE0700; VDE0711; VDE0860 beachten !

Die Prüfschaltung für den Hallgeber besteht aus 4 Bauteilen.
Auf der Diode ist ein gelber Ring den Typ kann ich nicht deuten. Ich würde auf 1N4148 tippen.
Hoffentlich bringt es ein wenig Licht ins Dunkel.
Wenn Du mir sagst, wie ich was wo messen soll, bringt es ja vieleicht auch noch eine weitere Erkenntnis.

Uploaded Image: Prüfschaltung1.jpg

Wenn der Hallgenerator in dieser Prüfschaltung funktioniert, hätte er es eigentlich auch in dem ursprünglichen Aufbau tun sollen.

Die unbekannte Diode soll lediglich verhindern, daß der HG bei Falschpolung der Batterie zerstört wird. Ich würde Dir aber nicht raten das zu testen, da die Schaltung in dieser Hinsicht einen Fehler enthält.

Du kannst ja nochmal checken:
Meßinstrument, 20V-Bereich - an TP1, + an TP3, dann sollte es ohne Magnet etwa 6,5V angezeigen (bei 9V Batterie), mit Magnet etwa 0,3V.

Dann den Stromkreis durch die LED öffnen, also entweder die LED oder R1 rausziehen.
Wenn dann mit und ohne Magnet praktisch 0 angezeigt wird, ist das wie ich vermute ein O.C. Ausgang.

Die Richtung des Magneten ist übrigens wichtig: Wenn Du ihn falschrum dranhältst schaltet der HG nicht.


Ich habe hier übrigens etliche HG, die eigentlich für Tastaturen gedacht sind. Kunststoffplättchen 10x6x2mm bei denen auf der langen Kante vier Anschlußpins rausschauen. Ich denke, die könnte man auch ganz gut verwenden, hab aber noch nicht probiert, ob die bei 15000 min^-1 noch mitspielen. Wer schreibt schon so schnell ?
Allerdings sehe ich auch keinen Hinderungsgrund. Müßte das mal ausprobieren. Wie heiß wird es am Einbauort ?

Das Programm hab ich mir auch mal kurz angeschaut.
Das so auf nen anderen PIC zu übertragen ist nicht allzu schwer, zumal der Franzose es erst dieses Jahr von einem viel älteren PIC im Hau-Ruck-Verfahren auf den 16F84 transportiert hat. Deshalb macht es auch schon von den Möglichkeiten die der 16F84 bietet keinen Gebrauch.

Allerdings hat es einige Schönheitsfehler:
Die Verstellwinkel sind für einen einzigen Motor fest einprogrammiert, und es arbeitet mit einem -36° Impuls, der dann je nach Drehzahl verzögert wird. Mehr tut das Ding normalerweise nicht.

Ich könnte mir vorstellen, daß es zweckmäßiger wäre, z.B. einen OT-Geber zu verwenden, und den Zündimpuls entsprechend vorzuverlegen. Dann könnte man z.B. bei Programmversagen (Abstürze gab es ja noch nie) mindestens noch nach Hause humpeln.
Auch könnte man anstelle der tabellierten Zündzeitpunkte diese mit einem Algorithmus errechnen, oder sie anlernen. Der 12C675 hat dafür nichtflüchtigen Speicher an Bord.

Für sehr sinnvoll halte ich die lastabhängige Verstellung.
Da bietet dieses Programm garnichts.

Ich könnte mir vorstellen, daß man dazu die Beschleunigung (Drehzahlzuwachs/Zeit) heranziehen kann. Hohe Beschleunigungen sollten einer starken Zylinderfüllung entsprechen und den ZZ entsprechend beeinflussen.
Besser wäre vermutlich die Lösung mit der Unterdruckdose, die die Steinzeit-Motoren schon hatten. Damit könnte man ein Poti bedienen (oder direkt einen teuren Drucksensor nehmen), daß an den ADC des PIC angeschlossen ist.

Du ahnst vermutlich nicht, wieviel man in den 4ms, die die Funken bei einem Zweitakter mit 15000 min^-1 entfernt sind, rechnen kann.

Eine wichtige Frage ist, ob das Bosch Zündgerät nicht schon einiges davon eingebaut hat, z.B. einen Drehzahlbegrenzer .


Wie wird der Funken denn derzeit bei Dir hergestellt ?


_________________
Haftungsausschluß:



Bei obigem Beitrag handelt es sich um meine private Meinung.



Rechtsansprüche dürfen aus deren Anwendung nicht abgeleitet werden.



Besonders VDE0100; VDE0550/0551; VDE0700; VDE0711; VDE0860 beachten !

Zurzeit verwende ich das Original HONDA Kondensator (CDI) Zündsystem und das wird bei 13800U/min abgeregelt. Es wird drehzahlabhängig zwischen ca.5 vor OT und ca.32 vor OT verstellt.Der Impuls kommt von einem Induktivgeber.
Du hast ja sehr fortschrittliche Ideen.
Die Frage zu dem Zündgerät ist ja sehr wichtig, das muss ich morgen erfragen.
Es ist ja auch kaum vorstellbar, wie fix so ein Teil rechnen kann, ich habe immer schon mal versucht, mir vorzustellen, wie schnell die Daten im Internet hin und her schießen. (wobei schießen wahrscheinlich auch schon träge ist)
Eine lastabhängige Verstellung würde meine Träume erfüllen, nur wäre so etwas nur mit Deiner Hilfe möglich.
Professionelle sehr teure Systeme wie MOTEC, verwenden zur Ermittlung der Last ein Drosselklappenpoti, eine andere Messwert Ermittlung ist mir nicht bekannt und offensichtlich nicht notwendig.
Im modernen Automotor wird zur Ermittlung der Last auch mit Luftmassenmessung gearbeitet, da geht es aber hauptsächlich darum, die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, ich bin ja auf Leistungssuche, und bei dem kleinen Hubraum ist der Verbrauch bei Volllast ungefähr so groß, wie bei Deinem 5er im Kaltstart.
Um sich vor Motorschäden zu schützen, wäre vielleicht die Abgastemperatur ein Parameter, wenn z.B. die Verstellung bei erhöhter Abgastemperatur in Verbindung mit der Drehzahl und Last geschieht, so das die Temperatur sinkt, aber ich nehme an das die Reaktion zu träge ist.
Natürlich würde so eine Verstellung Leistungsverlust bedeuten, es wäre aber immer noch besser wie ein geschmolzener Kolben. Ich habe aber keine Ahnung wie man so etwas realisieren kann.
Ob es notwendig ist die Zylinderfüllung zur Ermittlung der Last heranzuziehen, kann ich nicht sagen, es ist denkbar, das Bosch so ein System schon verwendet, ich habe noch nichts darüber gehört.
Ich war der Ansicht, das es möglich ist, bei dem Programm Drehzahl und Zündzeitpunkt in der Tabelle individuell zu wählen.
So wie ich es bei der Demoversion deute, läßt es sich doch verändern?
Um den Auslöse oder Zündzeitpunkt festzulegen, bin ich ziemlich frei, der Geber kann an jeder Stelle der 360grad platziert werden, und mit der Software würde er dann eingestellt.
Ehrlich gesagt wären mir die HG von Bosch am liebsten, weil die schon einen Magneten eingebaut haben und thermisch wohl auch gesund sind, das Gehäuse ist gut zu befestigen und sie sind millionenfach bewährt.
Den Einbauort kann ich frei wählen und auch Temperatur Einschränkungen kann ich berücksichtigen.
Weil es ein luftgekühlter Motor ist, läßt sich die Hitze nicht genau sagen, so etwa 130-150 Grad Öltemperatur, was dann auch die Motorgehäuse Temperatur sein wird.
Im 20V-Bereich, Batteriespannung 8,8V. TP1 undTP2 ohne Magnet 7,7V LED aus, mit Magnet 0,7V LED an. Ohne R1 7,7V mit und ohne Magnet.
Hoffentlich habe ich Dich jetzt nicht ganz verwirrt.
Das Foto stammt von der von der aufgepopelten Orginal HONDA CDI-Zündung.

Uploaded Image: P7050285.jpg

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Peter2 am  6 Jul 2003 19:11 ]

Hallo Perl,
Infos von Bosch HG sind schwierig zu erhalten, ebenso ist es mit den Zündmodulen.
Es gibt eine Unmenge von Typen und im Moment kann ich nur sagen, dass es HG mit einem 5V Rechtecksignal gibt, ob alle so sind, war nicht zu erfahren.
Es gibt Typen mit open Kollektor und negativer Flanke, ob das bei allen Typen so ist, war nicht zu erfahren.
Es gibt Zündmodule, die mit negativer Flanke angesteuert werden, speziell für Hallgeber.
Eine weitere Variante der Zündmodule, ist die Schließwinkel Steuerung, scheinbar gibt es auch da eine Unzahl von Ausführungen.
Die Infos beziehen sich immer nur auf Fahrzeuge, welche E.Nr für welchen Fahrzeugtyp Verwendung findet, aber keine Infos ob Hall oder Induktiv angesteuert wird und auch nicht ob mit oder ohne Schließwinkel.
Vielleicht bekomme ich noch Infos bei einem alten Bosch-Händler, die haben früher Fahrzeuge von Kontakt auf Kontaktlos umgerüstet, und die Umrüstsätze sind wohl universell eingesetzt worden.
Mal sehen, was ich da noch raus bekomme.

Zitat :

Es gibt eine Unmenge von Typen und im Moment kann ich nur sagen, dass es HG mit einem 5V Rechtecksignal gibt, ob alle so sind, war nicht zu erfahren. Es gibt Typen mit open Kollektor und negativer Flanke, ob das bei allen Typen so ist, war nicht zu erfahren. Es gibt Zündmodule, die mit negativer Flanke angesteuert werden, speziell für Hallgeber. Eine weitere Variante der Zündmodule, ist die Schließwinkel Steuerung, scheinbar gibt es auch da eine Unzahl von Ausführungen.

So ungefähr hatte ich mir das gedacht.
Bzgl des HG und negativer Flanke, auch zur Steuerung der Zündung kein Problem. Ich könnte mir auch vorstellen, daß man von der vorhanden Zündung Teile übernehmen kann. Ich sehe da nur den elektronischen Teil und vielleicht den Speicherkondensator. Irgendwo muß aber auch der Trafo, der die 300V für den Kondensator macht, versteckt sein.

Die Elektronik sieht mir allerdings recht ausgefuchst aus.
Meinst Du wirklich, daß Du ohne großes Risiko die Werkseinstellungen übertreffen kannst ?
Ich habe da Zweifel.

Drosselklappenpoti wär schon der einfachste Weg Lastabhängigkeit in die Zündverstellung zu bringen. Du bist doch mechanisch begabt.

Bzgl. Zündverstellung und Unterdruckdose hab ich mal den diesbezüglichen Artikel aus meinem ältesten VW-Bastelbuch (Käfer bis Juli '69) gescannt:

Zitat :

...Er sitzt im "Untergeschoß" des Verteilers auf der Unterbrecherplatte, gegen "Masse" isoliert. Er bestimmt durch sein Abheben den Zündzeitpunkt. Da dieser Zündzeitpunkt ja nach Belastung des Motors früher oder später liegen muß, läßt sich die Unterbrecherplatte gegenüber der Verteilerwelle etwas vorwärts und rückwärts drehen. In alten Zeiten mußte der Automobilist Spät- und Frühzündung nach Gefühl mit einem eigenen Hebel auf dem Lenkrad einstellen. Heute geht das automatisch, und zwar durch Fliehkraft- oder Unterdruckver stellung oder beide kombiniert. Im Laufe der Jahre wurden in den VW verschiedene Zündverteilertypen eingebaut. Die Motoren haben • bis Dezember 1953 Fliehkraftverstellung • von Januar 1954 bis Juli 1960 kombinierte Fliehkraft- und Unterdruckverstellung • ab August 1960 nur Unterdruckverstellung. • Ab August 1967 für Motoren mit Getriebe-Automatik mit Unterdruck- und Fliehkraftverstellung. Die Zündzeitpunktverstellung durch Unterdruck bewirkt eine seitlich am Verteiler angebrachte Blechdose, die durch einen dünnen Schlauch oder ein Röhrchen mit dem unteren Teil des Vergasers verbunden Ist. In der Unterdruckdose bewegt sich eine Membrane, von der eine kleine Zugstange in den Verteiler hineinreicht und dort auf der drehbaren Unterbrecherplatte befestigt ist. Läuft der Motor mit hoher Leistung, herrscht im Ansaugrohr unterhalb des Vergasers Unterdruck, der sich über die dünne Saugleitung auf die Membrane in der Unterdruckdose auswirkt und diese anzieht. Dadurch wird die Unterbrecherplatte entgegen der Drehrichtung der Verteilerwelle gedreht: Zündung liegt früher. Läßt der Unterdruck nach, zieht eine Feder die Unterbrecherplatte in Drehrichtung der Verteilerwelle: Zündzeitpunkt liegt später. Bei kombinierter Fliehkraft- und Unterdruckverstellung ist die Saugleitung etwas anders am Vergaser angeschlossen, denn bei diesen Zündverteilern hat der Unterdruck nur die Frühzündung im sogenannten Teillastbereich zu veranlassen, wenn die Drehzahl für die Fliehkraftverstellung noch nicht zur notwendigen Frühzündungseinstellung ausreicht. Um die Wirkung der Unterdruckdose zu prüfen, Verbindungsschlauch zum Vergaser abziehen und daran mit dem Mund saugen. Die Unterbrecherplatte muß bei jedem schnellen Ansaugen folgen....

Das nur zur Unterhaltung.

mfg
perl




_________________
Haftungsausschluß:
Bei obigem Beitrag handelt es sich um meine private Meinung.
Rechtsansprüche dürfen aus deren Anwendung nicht abgeleitet werden.
Besonders VDE0100; VDE0550/0551; VDE0700; VDE0711; VDE0860 beachten !

[ Diese Nachricht wurde geändert von: perl am  7 Jul 2003 12:09 ]

Die 300V werden bei dieser Zündung von der LIMA mit einer speziellen Spule erzeugt.
Bei der Ausbaustufe soll die neue LIMA verwendet werden, und da ist es für mich nicht möglich, so eine Spule unterzubringen.
Dann wären wir wieder an der Stelle, wo die französische Zündung auch die Schwierigkeit brachte.
Das war ja der Grund für die Batteriezündung.
Bei der neuen LIMA war der Hauptgrund, die wesentlich kleinere Schwungmasse, aber es dreht auch spontaner, auch wenn das Leerlaufverhalten leidet, wer fährt denn schon bei Standgas.
Sicher kennen die im Werk sich aus, nur ist da immer noch was drin.
Die Chiptuner können Motoren auch immer noch flotter machen, obwohl da riesige Entwicklungsabteilungen im Werk ständig optimieren.
Mechanisch sehe ich für die Anbringung eines Potis keine Probleme, es gibt da kleine wasserdichte Potis an japanischen Motorrädern, die Preise sind zwar unverschämt hoch, und vieleicht findet sich ja auch noch eine Alternative.
Jaja, der gute alte Boxer der hatte was, aber eben auch noch Zündunterbrecher-Kontakte.

Ein kompletter Umbau also.

Ich hatte schon daran gedacht, den alten Induktivgeber beizubehalten, und vielleicht im originalen Zündmodul nur die Verstellung und Drehzahlbegrenzung abzutöten, aber vermutlich schmeißt Du ja beides weg.


Dann sollte man aber vorher noch die originale Verstellcharacteristik messen.
Ich denke, wenn Du kein Scope hast, wirds auch mit einem PC bei stehendem Motor gehen, aber schreib mal, welche Meßmittel (auch halb Schrott-PC) und Elektronikbauteile Du für kleine Basteleien im Vorfeld zur Hand hast.


Bzgl. Poti:

Zitat :

die Preise sind zwar unverschämt hoch

Was heißt das im Klartext bzw. in Zahlen ?

Am Beginn meiner “Forschung“ hatte ich auch vor, nur die Drehzahlbegrenzung zu beseitigen, deswegen habe ich stundenlang die Vergußmasse entfernt, um die Platine freizulegen.
Herausgekommen ist eine doppelseitig bestückte Platine mit ca.90 Bauteilen auf jeder Seite in SMD.
Bislang konnte ich nur wenige der Bauteile zuordnen. Bezeichnungen wie 4049 und 4017 sind ja bekannt, aber MCA 025F 9704 MO2 oder ist es MCAO 25F 9704 M 02 im SO14 Gehäuse, vom Hersteller Shingenden, da vermute ich ein herstellerbezogenes Bauteil, in dem die Drehzahlbegrenzung oder/und die Zündkurve wohnt. Die Zündanlage wird über einen 3stufigen Schalter aus dem Getriebe geschaltet, dabei ist die Drehzahlbegrenzung je nach Schalterstellung unterschiedlich wirksam. Wie weit sich die Zündkurve damit auch noch verstellt, weiß ich nicht. Die Drehzahlbegrenzungen sind vielleicht auch noch eine Geschwindigkeitsbegrenzung, denn im 1. und 2. Gang wirkt der Begrenzer erst bei 13800 und im 5. schon bei 10200. Um das zu eleminieren, wird eine Speedbox oder Powerbox für bis zu 150 Euro angeboten und wenn man diese Box aufpopelt, dann findet man Kabel, die einfach durch die Box durchlaufen , zwei Kabel werden da drin hoch geheim an Masse gelegt.
Wenn man den Iduktivgeber verwenden möchte, dann scheint der Schaltungsaufwand größer zu sein, als mit Hallgeber, oder täusche ich mich?
Die Verstellkarakteristik würde mich auch sehr interessieren. Da werde ich aber noch einige Hilfe von Dir gebrauchen, damit so eine Zündkurve aufgezeichnet ist.
Ich habe zwar mit ein paar Messgeräte, nur mangelt es, wie Du ja schon feststellen konntest, am nötigen Wissen.
Meßmittel: HamegHM412-5, Conrad Frequenzgenerator FG200,Multimeter Voltkraft M3650B,Fluke 175,Voltcraft Netzteil 2x0-30V DC/2,5A ein nicht ganz funktionfähiger Playtronik XR2206/Counter Frequenzzähler und Frequenzgenerator
Bauteile : 1Labor Widerstandssortiment Beyschlag, 1Sortiment Siemens MKT Kondensatoren, einige Elko`s , Dioden Zener von 3,3bis 18V, SB 540,560. !N4148 ,1N4001-1N4007, Transistoren BC547, 549, 557, 559, BC140, 139 160 BD140, 241, 244, 644, 645, BY253, 2N3055, 2N3716, 2N2222, TIP140,142 , TIC263, 106, BT152. Operationsverstäker LM741, 324, CA3130, 3140, Tl061, 082.
IC7805, 7905, LM723, 317, 4009, 4013, 4016, 4027, 4030, 4040, 4049, 4052, 4053, 4069 und noch einige Bauteile aus noch nicht vollendeten Bausätzen.
Div.Platinenschrott aus geschlachteten Hausgeräten.
Das sündteure Poti sitzt natürlich in einem spritzwassergeschützten Gehäuse, mit intregierten Befestigungslaschen, Anschlusskabel und Spezialstecker, den niemand beschaffen kann, weil er als ein Bauteil gilt, zusammen mit dem Poti.
Preis je nach Motorradhersteller und Händler zwischen 100 und 150 Euro.
Mit freundlichen Grüßen Peter

Donnerwetter,
das ist ja eine beeindruckende Liste.
Das macht Mut.
Insbesondere der Hameg dürfte nützlich sein.
Mit dem könntest Du gelegentlich mal feststellen, wie das Signal vom Induktivgeber aussieht (Leerlauf).
Ich denke, es wird ein positiver Buckel gefolgt von einem negativen Buckel sein (oder andersrum).
Der Nulldurchgang ist die Stelle, die sich der Controller ansieht.
Mich würde jetzt die Richtung des Nulldurchgangs interessieren und wie hoch die Spannung der Buckel im Leerlauf, da ist sie am geringsten, ist.

_________________
Haftungsausschluß:



Bei obigem Beitrag handelt es sich um meine private Meinung.



Rechtsansprüche dürfen aus deren Anwendung nicht abgeleitet werden.



Besonders VDE0100; VDE0550/0551; VDE0700; VDE0711; VDE0860 beachten !

Ohne geeignete Werkzeuge und Messmittel ist wohl nicht sehr viel möglich. Ich habe auch schon von den Möglichkeiten und Programmen gelesen, die mittlerweile der PC bietet, nur habe ich gar keine Ahnung davon. Der Hameg war schon bei mir, da fing es gerade mit dem Sinclair ZX 80 an.
Ich werde den Hallgeber und den Induktivgeber auf meine Drehmaschine spannen und die Osci.Signale fotografieren, damit Du Dir ein Bild machen kannst.
Ich kann mich immer wieder nur bedanken, dass Du mir bei meinem Thema hilfst.
Ich denke wenn der Magnet mit ca.900U/min am Hallgeber und ein Stahlstück bei der gleicher Drehzahl den Impuls an den Induktivgeber gibt, ist es wie beim Motor die Leerlaufdrehzahl. Spielt die Drehrichtung für die Signalform eine Rolle, mußt Du wissen, aus welcher Richtung der Läufer an den Geber vorbeiläuft?


[ Diese Nachricht wurde geändert von: Peter2 am  8 Jul 2003 11:01 ]

Wieso Drehmaschine ?
Läuft das Mopped schon nicht mehr ?

Ich dachte einfach die Spannung vom Induktivgeber anzuzapfen und auf dem Hameg zu begucken wenn der Motor im Leerlauf dreht.


Es geht mir darum, zwecks Aufnahme der Verstellkurve, der vorhandenen Zündung mittels PC vorzugaukeln daß der Motor sich dreht. Deshalb möchte ich die Kurvenform und -amplitude wissen. Handskizze genügt.

Hallgebergebersignal brauch ich nicht, das ist ein Rechteck.
Und sonst: Ja, Drehrichtung ist egal.

_________________
Haftungsausschluß:



Bei obigem Beitrag handelt es sich um meine private Meinung.



Rechtsansprüche dürfen aus deren Anwendung nicht abgeleitet werden.



Besonders VDE0100; VDE0550/0551; VDE0700; VDE0711; VDE0860 beachten !