Wenn ich das richtig verstanden habe, hat Ulf den ganzen Krempel schon weggelassen. Insofern passt ein kleinerer Akku mit gutem Kaltstartverhalten schon.
z.B. der da:
http://www.google.de/products?q=opt.....ing=p

Meiner Ansicht nach geht Ulf zu sehr in die Tiefe mit seiner ausgefeilten Fragestellung. Die Kapazität ist eher nebensächlich. Der niedrige Innenwiderstand ist für ihn relevant - und natürlich das Gewicht. Ich würde an seiner Stelle einfach so einen Akku reinwerfen und gut ist's. Der hat alles was Ulf braucht: Gutes Kaltstartverhalten, geringe Selbstentladung, Zyklenfestigkeit (falls doch irgendwas permanent lutscht), geringes Gewicht...

Und: Von keinem Akku würde ich erwarten, dass er sich um ein verseuchtes Bordnetz kümmert.

_________________
„Schreibe nichts der Böswilligkeit zu, was durch Dummheit hinreichend erklärbar ist.“
(Hanlon’s Razor)

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ltof am 19 Aug 2010 22:24 ]

Bekommt man im Baumarkt, KFZ-Zubehör usw.
Bei dem Preis deiner Karre dürfte ne Batterie das Kraut aber auch net mehr fett machen...

Die Automobilhersteller haben mit Sicherheit nichts zu verschenken, und wenn es denn mit einer kleineren Batterie klappen würde, täte man diese einbauen.
Dimensionierung des Generators, Übersetzungsverhältnis des Selbigen und die elektrische Ausstattung werden individuell bei der Produktion berücksichtigt. So ist zum Beispiel der Verbau einer Klimaanlage( größere elektrische Kühlleistung -Motorlüfter) bei einem bekannten Mittelklassewagen aus WOB sofort Kriterium für denVerbau eines 120A Generators.
Bei Fahrzeugen, welche in extrem kalten Regionen betrieben werden ( Modelle z.B für teile des asiatisschen Markts), ist die Batterie gleich ein paar Ah größer dimensioniert, und im Extremfall wird sogar der Leitungsquerschnitt zum Anlasser vergrößert. Sonst würde das Fahrzeug bei -25°C und darunter es nicht mehr schaffen, selbst bei "voller Batterie" in Serienaussttattungsgröße. Das aber nur am Rande....
Mit dem Einbau einer kleineren Batterie, wird ein Kreislauf angestoßen, welcher mit 100%er Sicherheit zu einem früheren Totalausfall der Batterie führt.
Grundsätzlich hängt die Lebensdauer einer Batterie von 3 Faktoren ab:
a)Anzahl ihren Ladezyklen pro Zeit
b)von der Umgebungstemperatur .
c)von der Lade- und Entladebelastung, sowie Tiefentladung (Thema Vorschädiigung der Batterie)
So wird mit statistisch 100 kompletten Lade- und Entladezyklen gerechnet, bis ein Bleiakkumaulator mit Säurefüllung in die ewigen Jagdgründe eingeht.
Die statistische Lebenserwartung wird in unseren Breitengraden mit 4 Jahren angenommen, in Saudiarabien (heißer) dagegen nur mit 1,5jahren. Auch sind die aufgedruckten Leistungswerte nur unter Laborbedingungen zu erreichen. eine frische Batterie aus dem Laden erreicht im besten Fall 90% der aufgedruckten Werte.... und von da an geht es stetig bergab.
Bei einer Entladung unter 20% der verbliebenen Kapazität (Alterung), das entspricht ungefähr einer Einzelzellenspannung von 1,8V gilt eine Batterie als tiefentladen und ist als vorgeschädigt einzustufen.
Der innenwiderstand der Batterie ist ja bekanntlich temperaturabhängig, wenn du nun im Sommer dein Fahrzeug mit einer kleinen Batterie startest, wird durch die Energieentnahme des Anlassvorgangs prozentual mehr Energie aus einem kleinen Speicher entnommen, als aus einem Großen. Mit anderen Worten: die Batteriespannung ist nach dem Starten bei der kleinen Batterie geringer, als bei der Originalen.
So der Motor läuft, es ist Sommer,der Innenwiderstand deiner Batterie somit relativ klein. Du hast noch den originalen Generator. Im LL liefert ein Generator bei richtig gewähltem Übersetzungsverhältnis ca 2/3 seiner Nennleistungsabgabe. Da du im Sommer kaum Verbraucher betreibst, welche als "Abnehmer" des Stroms fungieren könnten, drückst du alles was geht mit der Differenzspannung , welche zwischen Genertor und Batterie anliegt in deinen Bleleiakku. Mal angenommen der innenwiderstand der Batterie liegt bei 50mOhm(realistischer Wert), die Reglerspannung am Generator im LL bei 14V und deine Zellenspannung ist nach dem Start auf 2,15V abgesunken.
6x 2,15V = 12,9V somit Delta U = 1,1V (14V-12,9V) , d.h die Batterie wird mit 22A geladen, ob das so Gesund ist für eine 45Ah Batterie, wo die Empfehlung für Schnellladung (Ladegerät) bei 10% der Nennkapazität der Batterie liegt.Es mag real ein bißchen weniger sein, aber das Problem ist verdeutlicht. Die erste Seite des Sarges deiner Batterie hast du damit schon zugenagelt. Bei steigender Drehzahl verschärft sich das Problem, so lange bis die Batterie "voll geladen" ist. Und da der originale Generator zu groß für die Batterie ist, schafft er auch im LL diesen Strom zu liefern. 2/3 von 100A....rechne selbst.
Durch dieses "Turboladen" werden die Bleigitter in der Batterie zerstört, d.h du beschäftigst dich im Sommer damit die Kapazität deiner Batterie mit Gewalt zu reduzieren.
Im Winter bekommt die angeschlagene Batterie dann den Rest. Du hast viele Verbraucher an, Heckscheibenheizung, Gebläse; Sitzheizung, eventuell noch elektrischer Zuheizer ( bei Dieseln gerne verbaut), Licht, Wischer..... die wollen natürlich alle versorgt werden. Auch dreht man den Motor im Winter erfahrungsgemäß selten in den Drehzahlbereich, wo der Generator seine volle Leistung abgibt.
So kann es zu Sitationen kommen, wo die Batterie "zuschießen" muss. Also eine negative Ladebilanz. Das ist der schlimmste Fall. Aber selbst wenn der Generator es schafft, in den niedrigen Drehzahlbereichen alle Verbraucher zu versorgen, wirken die im Sommer ruinierte Kapazität der Batterie und die niedrigen Außentemperturen als behindernder Faktor einer ausreichenden Ladung entgegen. Gepart mit Kurzstreckenverkehr....tötlich,da du die entnommene Energie für den Startvorgänge ja auch nachladen mußt.
Beispiel(alles ca werte)
Annahme: du bewegst das Fahrzeug 1stunde pro Tag in der Stadt bei -5°C ; die mittlere Drehzahl liegt bei 1500u/min- die mittlere Generatorleistung somit bei ca 72% (100A Generator), du hast an Verbrauchern 60A eingschaltet, die kommen schnell zusammen(kann ich bei Bedarf erörtern).
Die mittlere Generatorspannung wird bei dieser Belastung so in der Lage um die 13,5V liegen
Der Wagen wird 10mal gestartet.

Anlassen eines BenzinMotors mittleren Hubraums bei -5°C Spitzenstrom Anlasser ca400A, abfallend auf 150A- mittler Anlasserstrom = 230A Anlassdauer = 5s entspricht 0,33Ah x 10 Anlassvorgänge pro tag = 3,3Ah
DerInnenwiderstand einer ungeschädigten Batterie liegt bei -5°C bei ca 13o mOhm, schlagen wir für den im Sommer durchgeführten Sabotageakt an den Bleisulfatgitterplatten nochmal 50mOhm auf, sind wir in Summe bei 180 mOhm. Gehen wir von identischer Zellenspannung wie im Sommer aus (wird eher niedriger sein) haben wir eine Spannungsdifferenz von 0,6V (Generator-Batterie), das würde einem theoretischem Ladestrom von 3,3A entsprechen.
Eine eigentliche Ladung der Batterie findet hier schon nicht mehr statt, da dies genau die Energieentnahmemenge für die Starts entspricht (bei 1 Stunde Ladung)
Theoretisch deswegen, da durch die weitere Auslastung des Generators die Generatorspannung noch mehr in die Knie geht und somit die Spannungsdifferenz zur Batterie und damit auch der Ladestrom sinkt. Hinzu kommt, wenn der Generator lange am "Limit" betrieben wird, erhitzt sich dieser stark und die Nennabgabeleistung zur Drehzahl sinkt bis zu 15%!!
Ich hör jetzt mal auf, das Prinzip sollte klar geworden sein.

PS: Preisgünstigste Gewichtsersparnis am Fahrzeug - nicht volltanken

_________________

Zitat : Ltof hat am 19 Aug 2010 22:15 geschrieben :

Wenn ich das richtig verstanden habe, hat Ulf den ganzen Krempel schon weggelassen. Insofern passt ein kleinerer Akku mit gutem Kaltstartverhalten schon. z.B. der da: http://www.google.de/products?q=opt.....ing=p . . .Der hat alles was Ulf braucht: Gutes Kaltstartverhalten, geringe Selbstentladung, Zyklenfestigkeit (falls doch irgendwas permanent lutscht), geringes Gewicht...

Hi,

die kleinste YellowTop ist meiner 45Ah/450A bei Gewicht und Kaltstartstrom sehr ähnlich, aber teurer, und ich müßte vermutlich irgendwas basteln zur sicheren Befestigung und ggf. mit den Polkabeln (Länge des Massekabels bzw. Klemmen). Sie bietet für mich also zunächst keine direkten Vorteile.

Durch die Amputation der Komfortelektroniken ist der Ruhestrom des Wagens deutlich gesunken, erkennbar am Ladestromverlauf, wenn man ein spannungsbegrenztes Ladegerät anklemmt: der Strom fällt mehrfach schneller unter 1A. Daher werden 45Ah bei abgesteltem Wagen IMO langsamer entladen als 70Ah mit der normalen Komfortpackung.


@ Quoderatdemonstrandum:
Danke für Deine ausführliche Darstellung

Der Batteriewinter ist bei meinem Wagen übrigens nicht ganz so schlimm wie Du wohl vermutest:
Unterhalb ca. 13V Bordspannung wird automatisch die Leerlaufdrehzahl angehoben, und wenn das noch nicht reicht, werden weniger wichtige Verbraucher weggeschaltet (z.B. Heckscheibenheizung).
Zudem hat der LiMa-Regler eine Temperaturkompensation, die bei Kälte die Bordspannung anhebt (Stichwort Gasungsspannungsverlauf).

Wenn Deine Prognose wahr wird und die kleine Batterie demnächst (im Winter) schlagartig den Dienst quittiert, steht als Plan B immer noch der normale 70Ah-Klotz bereit, den ich natürlich regelmäßig ans Ladegerät hänge, um ihn einsatzbereit zu halten.
Dann schreibe ich die knapp 60€ für die 45Ah-Batterie als Experimentalkosten ab - in der Hoffnung, daß die sterbende Minibatterie durch erhöhte Schwankungen der Bordnetzspannung keine teuren Steuergeräte mit ins Verderben reißt, siehe Eingangspost.

Ach ja:

Zitat :

die Batterie wird mit 22A geladen, ob das so Gesund ist für eine 45Ah Batterie, wo die Empfehlung für Schnellladung (Ladegerät) bei 10% der Nennkapazität der Batterie liegt.Es mag real ein bißchen weniger sein, aber das Problem ist verdeutlicht.

Meine Lima hat noch die üblichen 14,4V Sollspannung, die Minibatterie ist aber laut Hersteller für erhöhte Reglerspannungen geeignet (vermutlich 14,8V?). Die bedingen doch ohnehin höhere Ladeströme, die die Batterie demnach vertragen müßte?






_________________
Gruß Ulf (Amateurbastler)

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ulf am 20 Aug 2010  7:12 ]

Zitat : Quoderatdemonstrandum hat am 20 Aug 2010 00:36 geschrieben :

Die Automobilhersteller haben mit Sicherheit nichts zu verschenken, und wenn es denn mit einer kleineren Batterie klappen würde, täte man diese einbauen.

In Deinen Ausführungen vergleichst Du Äpfel mit Birnen. Du erklärst, welche Nachteile ein kleinerer Akku gleicher Bauart hat. Das ist inhaltlich nicht falsch, nur an der Fragestellung vorbei.

Hier wurde jedoch ein kleinerer Akku anderer Bauart vorgeschlagen, der die meisten in Deinem Aufsatz aufgeführten Nachteile nicht hat.

Einen gravierenden Nachteil hat der YellowTop allerdings: Er ist deutlich teurer. U.a. deshalb will Ulf ihn nicht und u.a. deshalb wollen die KFZ-Hersteller ihn nicht.

edit:
Genau genommen vergleichst Du große mit kleinen Äpfeln. Hier geht es jedoch um den Vergleich zwischen großem Apfel und kleiner Birne.

(Alles unter der Annahme, dass die technischen Herstellerangaben soweit stimmen und nicht geschönt sind.)

_________________
„Schreibe nichts der Böswilligkeit zu, was durch Dummheit hinreichend erklärbar ist.“
(Hanlon’s Razor)

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ltof am 20 Aug 2010  7:57 ]

Edit ging nicht mehr...

@Ulf
Ist Dein kleiner Akku zyklenfest oder ist es nur ein kleinerer Starterakku mit verbessertem Kaltstartverhalten? Bei letzterem würde ich auch erwarten, dass er schneller stirbt. Wie Quoderatdemonstrandum schon ausgeführt hat, ist der Kleine einer höheren regelmäßigen Entladetiefe ausgesetzt als ein größerer Akku. Wenn jedoch ein kleiner, zyklenfester Akku zum Einsatz kommt, stimmt das mit den 100 Entladezyklen nicht mehr. Ein Preis von €60,- lässt eigentlich keine Zyklenfestigkeit erwarten.

Was die Ausgangsfrage angeht, würde ich die Fragestellung umdrehen:
Welche Eigenschaften hat der Akku, wenn er am Ende ist?
Zu geringe Kapazität und/oder zu hoher Innenwiderstand um damit den Motor noch starten zu können. Das gilt gleichermaßen für den großen Apfel wie für die kleine Birne. Das darf in beiden Fällen nicht zu der befürchteten Spannungsüberhöhung führen.

Vermutlich tritt dieser Effekt erst bei wesentlich höheren Innenwiderständen auf, als sie bei alternden Akkus (welcher Art auch immer) auftreten.

Das wäre mal ein interessanter Versuch, den man vorsichtshalber an einem alten KFZ ohne Elektronik machen müsste. Man baut einen winzigen Akku ein (12V/1,1Ah oder so), startet den Motor mit Starthilfe aus einem richtigen Akku und schaut sich dann mal an, was die Bordnetzspannung nur mit dem kleinen Akku macht. Ich würde erwarten, dass die Spannung immer noch einigermaßen stabil ist. Oder man baut in Serie zum Akku einen Widerstand ein, den man beim Starten überbrückt. Dieser Widerstand wird von vielleicht 50 mOhm schrittweise erhöht, bis die Spannung instabil wird.


_________________
„Schreibe nichts der Böswilligkeit zu, was durch Dummheit hinreichend erklärbar ist.“
(Hanlon’s Razor)

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ltof am 20 Aug 2010  8:45 ]

Zitat : Ltof hat am 20 Aug 2010 08:37 geschrieben :

@Ulf Ist Dein kleiner Akku zyklenfest oder ist es nur ein kleinerer Starterakku mit verbessertem Kaltstartverhalten?

Letzteres. Von zyklenfest habe ich nirgendwo etwas gesehen.

Zitat :

Bei letzterem würde ich auch erwarten, dass er schneller stirbt. Wie Quoderatdemonstrandum schon ausgeführt hat, ist der Kleine einer höheren regelmäßigen Entladetiefe ausgesetzt als ein größerer Akku.

Ja, aber mein TDI springt bisher recht gut an, auch im Winter spätstens nach der 3. Kompression. Klar, das Vorglühen kommt noch dazu, aber dessen Entlade-Integral (geschätzt 300 Asec) macht IMO nicht die Hauptbelastung beim Start aus.
Daher wird IMO z.B. der normale 70Ah-Klotz an einem schwerer startenden Motor tiefer entladen als meine Minibattere in meinem Wagen.

Zitat :

Was die Ausgangsfrage angeht, würde ich die Fragestellung umdrehen: Welche Eigenschaften hat der Akku, wenn er am Ende ist? Zu geringe Kapazität und/oder zu hoher Innenwiderstand um damit den Motor noch starten zu können. Das gilt gleichermaßen für den großen Apfel wie für die kleine Birne. Das darf in beiden Fällen nicht zu der befürchteten Spannungsüberhöhung führen.

. . . außer die Batterie wäre (unmittelbar) nach einer Hochstrom-Entladung so hochohmig in Laderichtung und puffert so schlecht, daß die LiMa die Bordspannung (wenn auch nur kurz) nicht mehr auf die üblichen ~ 15V begrenzen kann.

Zitat :

Das wäre mal ein interessanter Versuch, den man vorsichtshalber an einem alten KFZ ohne Elektronik machen müsste. Man baut einen winzigen Akku ein (12V/1,1Ah oder so), startet den Motor mit Starthilfe aus einem richtigen Akku und schaut sich dann mal an, was die Bordnetzspannung nur mit dem kleinen Akku macht. Ich würde erwarten, dass die Spannung immer noch einigermaßen stabil ist. Oder man baut in Serie zum Akku einen Widerstand ein, den man beim Starten überbrückt. Dieser Widerstand wird von vielleicht 50 mOhm schrittweise erhöht, bis die Spannung instabil wird.

Leider habe ich so alte PKW nicht in Reichweite

_________________
Gruß Ulf (Amateurbastler)

Hatte mal nen Polo in den 80ern. Der war mit einem Batteriehauptschalter ausgerüstet. Man soll es zwar nicht tun- dennoch bei laufendem Motor Batterie abgeschaltet, es ist nichts passiert, Motor lief weiter, Lichtmaschine blieb heile. Ob das Radio an war kann ich nun nicht mehr sagen, ansonsten gab es da nicht viel Elektronik.

Zitat :

Das wäre mal ein interessanter Versuch, den man vorsichtshalber an einem alten KFZ ohne Elektronik machen müsste. Man baut einen winzigen Akku ein (12V/1,1Ah oder so), startet den Motor mit Starthilfe aus einem richtigen Akku und schaut sich dann mal an, was die Bordnetzspannung nur mit dem kleinen Akku macht. Ich würde erwarten, dass die Spannung immer noch einigermaßen stabil ist.

Das ist ein gutes Verfahren um die Elektronik zu zerstören.
Zwar wird die Lima die Verbraucher statisch gut ausregeln und ca. 14V liefern, aber nimm einmal den Fall an, du hast alle Beleuchtung, Heckscheibenheizung, Sitzheizung usw. eingeschaltet und der Motor läuft mit etwas erhöhter Drehzahl, sodaß die Lima wirklich die erforderlichen 60..90A liefert.

Dann schaltest du per Zündschlüssel den Motor ab.
In diesem Moment fallen sämtliche Relais der Großverbraucher ab, aber wegen der Induktivität geht der Erregerstrom nicht augenblicklich auf 0 zurück.
Die Lima liefert also für einige Zehntelsekunden noch den vollen Strom und dem hat der kleine Akku nicht viel entgegenzusetzen.
Dadurch wird die Bordspannung für einen Moment extrem hoch werden.
Afair wird von den Teilen der Fahrzeugelektronik erwartet, daß sie für einen solchen Fall des Lastabwurfs, aka Loaddump, schadlos Spannungen von über 90V aushält.

Ich kann die Vorschriften momentan nicht einsehen, aber obiges ist als Mindestwert anzusehen. Die KFZ-Hersteller haben dafür Hausnormen mit teilweise erheblich höheren Werten.

Ich nochmal, das hat mir alles keine Ruhe gelassen

Zitat :

Wenn ich das richtig verstanden habe, hat Ulf den ganzen Krempel schon weggelassen. Insofern passt ein kleinerer Akku mit gutem Kaltstartverhalten schon. z.B. der da: http://www.google.de/products?q=opt.....ing=p

Na klar muss man ein Produkt anpreisen, aber hohe Kaltstartkraft und geringe Selbstentladung.... das paßt nicht zusammen.
Hohe Kaltstartkraft = kleiner Innewiderstand (richtig?)
Kleiner Innenwiderstand = große Packungsdichte der Platten( und die Selbstentladung hängt definitiv vom Innenwiderstand ab, die Ladung verdunstet ja nicht.

Ein der besten Batterien in Bezug auf Selbstentladung ist die Blei-Säure-Batterie, die sich nur mit 5% pro Monat selbst entlädt. Unglücklicherweise hat diese Chemie die geringste Energiedichte.

Außerdem wird selber noch auch der verlinkten seite geschrieben, das es sich um eine Starter /Traktionsbatterie handelt.Und im selben Atemzug wird auf der Seite behauptet, sie sei auch für Applikationen einsetzbar ( also sprich für lineare Ladungsentnahme)bis zur grenze der Tiefentladung), wer es glaubt....

Und jetzt

Zitat :

In Deinen Ausführungen vergleichst Du Äpfel mit Birnen. Du erklärst, welche Nachteile ein kleinerer Akku gleicher Bauart hat. Das ist inhaltlich nicht falsch, nur an der Fragestellung vorbei.

möchte ich gerne noch die Streuobstwiese aufräumen

1. Wie ändert sich die (20°C-)Kapazität bei fallender Temperatur?
Antwort:sinkt
2. Wie ändert sich der Kaltstartstrom
a) bei fallender Temperatur?
Antwort:Wird geringer, Innenwiderstand der Batterie erhöht sich
b) mit dem Ladezustand?
Antwort:Wird geringer, da die Batterie mit dem Verbraucher einen Spannungsteiler bildet. Geringere Spannung bei gleichem Widerstand = kleinerer Iges

3. Wie ändert sich die Pufferwirkung für Störspannungsspitzen (Impedanz) aus dem Bordnetz mit
a) der Batteriegröße (Kapazität)?
b) der Batterietemperatur?
c) dem Ladezustand?
d) dem Frequenzspektrum der Störspannungsspitzen?
Antwort:
a bis d = gar nicht .Die Batterie ist kein Kondensator, der chemische Prozess zu langsam und daür nicht geeignet. Messe mit einem Mulimeter auf 2V AC zischen den Polen der Batterie-
Du wirst 0,2 V messen, das ist die Oberwelligkeit des Generators. Die Frequenz andert sich über das Drehzahlband. Wenn du ein Scope zu Hand hast, gucke es dir an. Bei Benzinern siehst du sogar die Rückkopplung der zusamemmenbrechenden Zündspannung.und das ist
zu a) bei jedem auto so, sei es ein Smart oder ein 7er BMW
zu b) winter wie Sommer
zu c) mit einer neuen Batterie identisches Bild wie bei einer die auf Grund Versagens fremdgestartet werden mußte
zu d) ergibt sich bereits aus meinen Ausführungen zur Oberwelligkeit

4. Gibt es einen Quasi-Load-Dump beim Winterstart des Motors, wenn sich die Stromrichtung von starker Entladung (Anlasser) auf Ladung (LiMa beginnt zu arbeiten) umkehrt? Bzw. wird die frostkalte Batterie dabei kurzzeitig so hochohmig, daß die gelieferte LiMa-Leistung zu überhöhten Bordnetzspannungen führt?
Antwort:
Bei belastung der Batterie erwärmt sich diese, der Innenwiderstand sinkt.Außerdem muss der Generator voreregt werden,das klappt erst zuverlasssig, wenn der Anlasser über den Freilauf ausgespurt wurde, da dann erst wieder ausreiched Spannung anliegt (Während des Startens Spannungseinbrüche unter 6V möglich)
5. Wie schneiden (Rennsport-)Vliesbatterien im Vergleich zu Flüssigsäurebatterien ab?
Ihr Verhältnis Kaltstart-Ampere/, teilweise erheblich besser, aber die Ah/kg sind nahezu das Gleiche.
Sind solche Vliesbatterien mit ausreichendem Kaltstartstrom, aber nur ca. 1/3 der üblichen 20°C-Kapazität, ein alltagstauglicher vollwertiger Ersatz für Flüssigsäurebatterien, solange man es nicht auf Tiefentladungen ankommen lässt?
Beispiel: http://www.trackandstreet.de/shop/a.....86%26
Antwort: Bei Vliesbatterien sind die Platten dichter gepackt (kleinerer Innenwiderstand), deshalb auch größerer Kaltstartstrom).Im Umkehrschluss muss die Selbstentladung höher sein s.o..
Achtung: diese Batterien haben eine geringere Gasungsspannung, normalerweise muss der Regler angepaßt werden. Wenn diese Batterie zu lange an einer zu hohen Spannung betrieben wird, fliegen die Sicherheitsventile und es tritt Gas aus ( Kapazitätsverlust), im schlimmsten Fall Elektrolytaustritt = Totalschaden.
Außerdem sind sie noch tiefentladungsempfindlicher als herkömmliche Bleiakkumulatoren.

Japanische Hersteller sind ziemlich schmerzbefreit, was die Bestückung der Fahrzeuge mit ausreichend großen Batterien angeht.Soll heißen, wo ein deutscher Hersteller eine 90Ah einbauen würde, ist bei denen halt nur eine 60Ah drin. Dafür ist bei denen die Generatorübersetzung sehr hoch ausgelegt:Übersetzungsverhältnisse bis von 1:3,2 habe ich schon gesehen.Das bringt natürlich eine satte Ladungsreserve im Leerlauf und bei kleineren Drehzahlen, aber dafür wird auch die angegebne nmax Generator bei drehzahlen jenseits der 5500U7min überschritten.
Scheint ja zu halten... zumindest für die Garanatiezeit.
Guck doch mal in solchen Foren, ob dort gehäuft über Batterieprobleme berichtet wird...täte mich auch mal interessieren. Kannst ja berichten.

Oder bedingt die geringere Kapazität eine schlechtere Glättung der Bordnetzspannung und führt so eher zu Schäden an den diversen elektronischen Steuergeräten im Fahrzeug?
Antwort: siehe bei Oberwelligkeit

Zitat : Quoderatdemonstrandum hat am 21 Aug 2010 16:38 geschrieben :

die Batterie wird mit 22A geladen, ob das so Gesund ist für eine 45Ah Batterie, wo die Empfehlung für Schnellladung (Ladegerät) bei 10% der Nennkapazität der Batterie liegt. . . Durch dieses "Turboladen" werden die Bleigitter in der Batterie zerstört, d.h du beschäftigst dich im Sommer damit die Kapazität deiner Batterie mit Gewalt zu reduzieren.

Hm, aber in keinem mir bekannten Fahrzeug ist eine Ladestromregelung oder -begrenzung für die Batterie realisiert.
Folge: Die Batterie saugt alles an verfügbarer Ladung auf, was die aktuelle Bordspannung (zusammen mit ihrem Ladezustand) grade hergibt. Und das wird gerade im Sommer bei fast jedem PKW nach dem Motorstart erheblich mehr sein Ah/10. Wäre das ein reales Problem, dann müßten IMO die Batterien viel schneller eingehen . . .?

Zitat :

Zitat : 3. Wie ändert sich die Pufferwirkung für Störspannungsspitzen (Impedanz) aus dem Bordnetz mit a) der Batteriegröße (Kapazität)? b) der Batterietemperatur? c) dem Ladezustand? d) dem Frequenzspektrum der Störspannungsspitzen? Antwort: a bis d = gar nicht .Die Batterie ist kein Kondensator, der chemische Prozess zu langsam und daür nicht geeignet . . .

OK, "langsam" riecht fast immer nach Induktivität, die man sich hier wohl (stark vereinfacht) in Reihe zum Innenwiderstand vorstellen kann.
Kannst Du da eine Größenordnung für übliche PKW-Starterbatterien sagen, oder eine Zeitkonstante als Anstiegszeit des Kurzschluß-Entladestromes auf 63(?)% des Maximalwertes?
BTW liegt hier wohl die physikalische Begründung für riesige Pufferkondensatoren bei Audioanlagen mit Verstärkerleistungen im kW-Bereich?

Zitat :

Vliesbatterien . . . Außerdem sind sie noch tiefentladungsempfindlicher als herkömmliche Bleiakkumulatoren.

Aha . . ich dachte bisher "AGM bzw. Vliesbaterie = zyklenfest"
Wie unterscheiden sich denn die zyklenfesten Blei-Säure-Akkus von den nicht zyklenfesten Typen?




_________________
Gruß Ulf (Amateurbastler)

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ulf am 22 Aug 2010 21:51 ]

Zitat : ulf hat am 22 Aug 2010 21:47 geschrieben :

]Hm, aber in keinem mir bekannten Fahrzeug ist eine Ladestromregelung oder -begrenzung für die Batterie realisiert. Folge: Die Batterie saugt alles an verfügbarer Ladung auf, was die aktuelle Bordspannung (zusammen mit ihrem Ladezustand) grade hergibt. Und das wird gerade im Sommer bei fast jedem PKW nach dem Motorstart erheblich mehr sein Ah/10. Wäre das ein reales Problem, dann müßten IMO die Batterien viel schneller eingehen . . .?

Das glaube ich nicht, die Batterie wird ja beim Start nur um ein klitzekleines Stück entladen. Die Batterie zieht Strom vor allem dann, wenn sie leer ist.

Viele Grüße
Bubu

Zitat : Bubu83 hat am 22 Aug 2010 22:05 geschrieben :

Zitat : ulf hat am 22 Aug 2010 21:47 geschrieben : Die Batterie saugt alles an verfügbarer Ladung auf, was die aktuelle Bordspannung (zusammen mit ihrem Ladezustand) grade hergibt. Und das wird gerade im Sommer bei fast jedem PKW nach dem Motorstart erheblich mehr sein Ah/10. Das glaube ich nicht, die Batterie wird ja beim Start nur um ein klitzekleines Stück entladen. Die Batterie zieht Strom vor allem dann, wenn sie leer ist.

Stimmt schon, aber der niedrige Innenwiderstand der Batterie läßt den Ladestrom schon nach minimaler Entladung weit über Ah/10 steigen - wie gesagt, wenn das Spannungsangebot entsprechend stabil ist.

Je leerer die Batterie ist, umso höher steigt natürlich der anfängliche Ladestrom (solange sie nicht dauer-sulfatiert ist).

_________________
Gruß Ulf (Amateurbastler)