Zitat :

Nachfolgend mal ein Bild eines Dynastarter von einer alten Diesellok

Zufällig der Baureihe 23x?
Wobei mir das Teil aber mehr nach Erregermaschine aussieht.



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Theoretisch gibt es zwischen Theorie und Praxis keinen Unterschied. Praktisch gibt es ihn aber.

Code :

Zufällig der Baureihe 23x

weiß nicht, die Lok habe ich nicht gesehen. Erregermaschine war es aber nicht sondern ganz bestimmt ein Daynastarter. Hatte auch 2 Leistungsschilder.

Trumbaschl

liegst Richtig, teilweise von unserer Lokalbahne, teilweise von unseren O-Busen.

für was der kleine war weiss ich nicht mehr, könnte aber ein Aufzugsmotor für einen Leistungschalter gewesen sein.

Scheibenwischer wurden meines Wissens nach mit kleineren Spannungen betrieben (gab da wohl Fahrspannungs nach 24V oder so Umformer (wohl elektromechanisch))

Auch einen Queksilberdampfgleichrichter in Betrieb hatten wir damals noch (wurde aber schon in meiner Lehrzeit ausser Betrieb gesetzt).

Das mit dem Scheibenwischer war auch nicht ganz so ernst gemeint. Vor der Einführung von Bordnetzumformern und später statischen Umrichtern hatten die Straßenbahnen in Wien entweder handbetätigte Scheibenwischer oder druckluftgetriebene. Die einzige Wagentype bei der ich mir nicht sicher bin sind die Serien L3, und L4/L, teils neukarossierte, teils neu gebaute Zweiachser aus den frühen 60ern, die definitiv weder über eine Druckluftanlage noch über einen Umformer verfügten, wohl aber über ein 24V-Netz, das aus einer regelmäßig im Betriebsbahnhof nachgeladenen Batterie gespeist wurde.

Diese Wagen hatten zwei Reihenschlussmotoren mit je 60kW. Die ab 1959 gebauten 6-achsigen Gelenkwagen hatten schon 2x95 bzw. 2x110kW. Die Nachfolgetype ab 1967 hatte 2x150kW, ein Konzept das bis Anfang der 90er beibehalten wurde (letzte DÜWAG-Mannheim-Lizenzbauten).

Die erste Niederflurserie hatte dann eine Kleinigkeit von 8x60kW Drehstrom-Asynchronmaschinen mit IGBT-Fahrtumrichtern (Einzelradantrieb), Wiens erste Type ohne mechanisches Schaltwerk mit Vorwiderständen für Gleichstrommotoren. Die derzeit gerade in Auslieferung befindliche Serie wurde wieder auf 8x35kW gedrosselt nachdem man die erste Runde etwas übermotorisiert fand. Dafür schlagen diese Monster gerüchteweise mit 60kW Kühlleistung zu Buche und man verstärkt überall die Fahrleitung. Aktuell ist auch von einer Spannungserhöhung auf ca. 700V die Rede (von 600).

Offtopic :

Spannend wird zunehmend die Beleuchtung der alten Wagen. Die 6-achsigen Gelenkwagen mit 4-achsigen Beiwagen der Bauserie 1967-75 (Type E1), die Beiwagen noch älter, werden über Serienschaltungen von 100W-Glühlampen und Leuchtstofflampen direkt an der Fahrdrahtspannung betrieben! Die entsprechenden Leuchtstofflampen werden angeblich nicht mehr produziert und den Glühlampen wird wohl eine Spannungserhöhung dieser Größenordnung auch nicht so gefallen. Ob man dann tatsächlich in wenige Jahre vor der Ausmusterung stehende Fahrzeuge noch neue Umrichter einbaut?

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"Und dann kommen's zu ana Tür da steht oben "Eintritt verboten!" und da miaßn's eine!"

Zitat :

8x60kW Drehstrom-Asynchronmaschinen mit IGBT-Fahrtumrichtern (Einzelradantrieb),

Wirklich Einzelrad? Oder meinst du Einzelachsantrieb?
Gruß
Georg

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Dimmen ist für die Dummen

Zitat : GeorgS hat am 29 Feb 2012 00:03 geschrieben :

Zitat : 8x60kW Drehstrom-Asynchronmaschinen mit IGBT-Fahrtumrichtern (Einzelradantrieb), Wirklich Einzelrad? Oder meinst du Einzelachsantrieb?

Einzelaradantrieb mit senkrecht stehenden Motoren. Um die weltweit niedrigste Einstiegshöhe (195mm über Schienenoberkante) ohne Rampen im Innenraum zu bekommen hat SGP Verkehrstechnik (heute Siemens SGP Österreich) völlig auf durchgehende Achsen verzichtet und das ganze Fahrzeug mit Losrädern konstruiert, der Sinuslauf wird elektronisch simuliert. Das Resultat ist mäßiger Fahrkomfort und relativ hoher Schienenverschleiß (einige Konkurrenzprodukte sollen aber ähnlich schlimm sein). Das jeweils erste und letzte Radpaar sind fix mit dem Wagenkasten verbunden, alle dazwischen liegenden werden im Bogen entsprechend eingestellt um den Verschleiß und die Geräuschentwicklung etwas in Grenzen zu halten. Das Ding wird in der 2. Auflage mittlerweile seit 14 Jahren gebaut und fährt in relativ hohen Stückzahlen (ca. 200 Wagen neben knapp 200 Düwag-GT6-Lizenzbauten und 120 Düwag-Mannheim-Lizenzbauten).

Offtopic :

Böse Zungen vermuten enge politische Verflechtungen, Tatsache ist, dass man sich politisch auf die niedrige Einstiegshöhe eingefahren hat und davon in näherer Zukunft ungeachtet aller Nachteile kaum wieder abgehen wird. Schmiergeldzahlungen seitens Siemens gelten allerdings als mehr als wahrscheinlich, ob je etwas bewiesen wurde weiß´ich nicht. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge hält sich jedenfalls in Grenzen, der dauernde Schadwagenstand dürfte bei über 30 Prozent der Flotte liegen, auch weil die Ersatzteilversorgung äußerst problematisch ist - ob das ein Problem bei Siemens oder bei den Verkehrsbetrieben ist, ist unklar. Mit größeren Schäden abgestellte Fahrzeuge (es gab schon mehrfach Brände denen ein ganzes Modul zum Opfer fiel, austretendes Hydrauliköl soll sich an den heißen Bremsen entzündet haben und zuletzt gab es auch noch einen Brand wegen lockerer Klemmstellen bei der Bordelektrik!) werden erst einmal jahrelang als Ersatzteillager verwendet und ziemlich ausgeplündert...

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Hallo Trumbaschl,
danke für die Eräuterungen.

Folgerung:

Offtopic :

Was Trevethick, Hackworth und Stephenson zusammengefügt haben, daran soll der Mensch nicht herumbasteln!

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Zitat : GeorgS hat am  1 Mär 2012 12:24 geschrieben :

Hallo Trumbaschl, danke für die Eräuterungen. Folgerung: Offtopic : Was Trevethick, Hackworth und Stephenson zusammengefügt haben, daran soll der Mensch nicht herumbasteln!

Offtopic :

Alles ist relativ, Elektroloks und -triebwagen haben jahrzehntelang ziemlich gut funktioniert Auch der Sprung von zwei- zu vier- und mehrachsigen Fahrzeugen mit Drehgestellen war recht erfolgreich. Nur an der nächsten Weiterentwicklung bastelt man eben noch mit wechselndem Erfolg.

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Hallo Trumbaschl,
gewiss, aber ästhetisch ist die alte Technik oft
überlegen. Früher wollte jeder Junge mal Lokführer
werden, heute nicht mehr. Das sagt vieles.
Noch eine Anmerkung:

Zitat :

der Sinuslauf wird elektronisch simuliert.

Das ist mir nicht ganz klar, da eine Simulation
wohl niemand nützt. Sind das nicht schlicht
elektrische Wellen, ohne Elektronik und und
sehr real?
Gruß
Georg

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Sinuslauf bedeutet in dem Fall eine völlig nichtelektrische Größe und zwar den Lauf der Räder zwischen den beiden Schienen. Ich bin selber kein Experte, aber ich versuche einmal, eine Erklärung zu basteln.

Ein Eisenbahnrad besteht dort wo es Kontakt zur Schiene hat sehr grob gesehen aus der Lauffläche die die senkrecht zur Schiene wirkenden Kräfte überträgt und aus dem Spurkranz, der die seitliche Führung übernimmt. Die Flanke des Spurkranzes die an der Schiene anliegt steht bei komplizierteren Radprofilen nicht senkrecht zur Lauffläche.

Soviel zur Radgeometrie, die eigentliche Erklärung findet sich hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Sinuslauf

Dieses Verhalten wird (obwohl sonst bei straßenbahnüblichen Geschwindigkeiten vernachlässigt) beim Siemens ULF durch gezielte Ansteuerung der Fahrmotoren jedes Einzelrades simuliert soweit mir bekannt ist.

Das Endergebnis aller Bemühungen um dieses Fahrzeug ist jedenfalls auf der Plusseite der extrem niedrige Einstieg sogar in Haltestellen die in engen Bögen liegen und daher kaum sinnvoll mit Bahnsteigkanten auszurücten sind (besonders bei Wendeschleifen gibt es da in Wien viele Kandidaten wo eine Verlegung der Haltestelle mit deutlichen Umwegen für die Nutzer verbunden wäre) und die Tatsache, dass es zum Entscheidungszeitpunkt das einzige Vollniederflurfahrzeug war, von dem es zumindest eine rollfähige (und am Ende sogar fahrfähige) Designstudie und später zwei voll einsatzfähige Prototypen gab, alle Konkurrenten (Bombardier Cityrunner, Siemens Combino, Düwag NGT) existierten erst auf dem Papier. Naja, und den zweifelhaften Vortei der Modernität genießt er auch. Außerdem haben die aktuellen Fahrzeuge wenigstens eine Temperaturabsenkanlage, bei der man das Fehlen der alten Schiebefenster (E1 und Beiwagen c3, c4 haben so genannte Übersetzfenster die man fast zur Hälfte öffnen kann) wenigstens halbwegs verschmerzen kann. Auf der Nachteilseite: hoher Schienenverschleiß (allerdings ein genereller Trend bei Fahrzeugen ohne herkömmliche Drehgestelle), höflich gesagt sehr direkte Federung (im Winter spürt man jedes Splittkorn auf der Schiene), sehr ruckartiger Bogenein- und Auslauf vor allem bei unvorsichtiger Fahrweise und eine seeeeehr empfindliche Steuerung, die mehr FIngerspitzengefühl erfordert als es viele Fahrer aufbringen - viele ziehen schwungvoll den Steuerhebel nach vorne bis hinten Leute in Befolgung des Trägheitssatzes von den Sitzen rutschen. Auch der hohe Schadstand dürfte nicht ausschließlich schlechter Logistik bei den Wiener Linien geschuldet sein.

Ach ja, es ist bei beiden in Wien produzierenden Schienenfahrzeugherstellern (Siemens und Bombardier) alles andere als unüblich, medienwirksame Appelle "Wenn wir nicht innerhalb der nächsten x Monate einen großen Auftrag bekommen müssen wir das Werk schließen" zu veröffentlichen. Zuletzt geschehen letzten Sommer bei Bombardier - "Unser nächster Großauftrag ist erst wieder in 2 Jahren. Wenn wir keinen Überbrückungsauftrag bekommen müssen wir das Werk Wien schließen!"
Prompt bestellte die Gemeinde 25 neue U-Bahn-Wagen.

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"Und dann kommen's zu ana Tür da steht oben "Eintritt verboten!" und da miaßn's eine!"

Hallo Trumbaschl,
der "Sinuslauf" beruht auf den konischen Laufflächen
und der, für meine Frage wesentlichen, starren Kupplung der
Räder auf der Achse.
(hier : http://www.youtube.com/watch?v=-K_Z1TAs1B4
sehr schön gezeigt)
Bei Einzelrädern ohne Achse muß man somit die beiden
Räder irgenwie anderweitig "kuppeln".
Dazu gibt es (seit über 100 Jahren) die elektrische
Welle oder aber die Möglichkeit heute per Messung
der Drehung und geregelter Ansteuerung der beiden Motoren
die beiden Räder zum Synchronlauf zu bringen.
Das war der Kern meiner Frage, oder:
Sind die wirklich so leichtfertig, das per Elektronik
(kompliziert, ausfallträchtig) anstatt robust per
elektrischer Welle zu machen?
Gruß
Georg

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Dimmen ist für die Dummen

Zitat :

Sind die wirklich so leichtfertig, das per Elektronik (kompliziert, ausfallträchtig) anstatt robust per elektrischer Welle zu machen?

Angeblich ja, aber dazu habe ich keine sehr zuverlässigen Informationen.

Offtopic :

Der internationale Durchbruch ist der Konstruktion auch bis heute versagt geblieben... außer Wien hat den ULF bislang nur Oradea in Rumänien gekauft. Die hatten EU-Fördergelder unter Zeitdruck (vor Auslaufen des Programms) zu vergeben und Siemens konnte als einziger sofort liefern, indem eine laufende Serie für Wien einfach im Volumen erweitert wurde, bei exakt gleicher Technik und Optik.

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