Schwingungen an einer Klappe, die sich im Ansaugbereich befíndet und je nach anstellwinkel schwingt?

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Eher beides negativ.... Schubvektorsteuerung sicher negativ...

Könnte es sowas im Auslassbereich sein: ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Helmholtz-Resonator

Tritt bei der Gripen ja erst bei Veränderung der Auslassgeometrie ein... Bei der F/A-18 weiss ich nicht was die Schubdüsen zum Zeitpunkt des Geräusches machen.

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Ist evtl. eine Lösung gegen Vogelschlag.
Tiefe Frequenzen können die Viecher doch nicht so gut ab, oder?

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Ne jetzt....
Denke nicht, dass das "beabsichtigt" herbeigeführt wird, vielmehr vermute ich einen physikalischen, tolerierten Nebeneffekt.

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dann weiß ich es nicht
ruf mal Georg....
oder Perl...

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"Warum haben diese Kampfjet-Triebwerke verstellbare Schubdüsen am Triebwerksauslass? Um die Düsen-Geometrie bei unterschiedlichen Strahlgeschwindigkeiten zu ändern? Wozu? bzw. was wird bewirkt? "

Als absoluter Nicht-Fachmann für Strahl-Triebwerke von Flugzeugen,
kommen mir, wenn ich "schwedisch" lese, die Umgebungstemperaturbedingungen
in den Sinn, sehr sehr kalt und feucht in der Startphase -Winter-, sehr heiß und trocken im Hochsommer usw...
. Ansauglufttemperatur - Schuboptimierung durch verstellbare
Düsen...?, vielleicht irgend so was in diese Richtung ???
Habe keine Ahnung von Strahltriebwerken, fliege ungern mit
irgendwelchen Flugmaschinen,
fahre lieber mit dampfgezogenem Zug

Aber interessantes Thema!

Hmmm... die F/A-18 hat das ja auch... Die Tomcat auch... denke das liegt nicht am Schwedenländle...

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Ich habe zwar keinerlei Ahnung von den Teilen, doch wenn Du diese Objekte bewachen mußt, kommt ja sicherlich hin und wieder ein Pilot vorbei.
Der wird es aufgrund seiner Ausbildung wissen müssen. (schätze ich einmal)

Vielleicht gibst Du uns die Antwort.

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: psiefke am  1 Aug 2008 15:15 ]

Ich habe dazu etwas gefunden:

http://en.wikipedia.org/wiki/Propelling_nozzle

Der Düsenquerschnitt ist variabel, um bei verscheidenen Betriebsbedingungen des Triebwerkes den optimalen Schub zu erhalten. Offenbar verwendet man das vor allem in Nachbrennertriebwerken, damit man beim Nachbrennereinsatz resultierenden höherem Volumenstrom einen identischen Druck hinten am Triebwerk einstellen kann, so dass sich dieses immer noch wohl fühlt.

Warüm das so tönt kann ich dir aber auch nicht sagen, es könnte aber sein dass das tatächlich irgend eine Resonanz /Pulsierende Verbrennung im Triebwerk ist, dann wenn Treibstoff und die Zündung zugeschaltet werden. Zu Beginn des Startvorgangs wird ja die der Rotor erstmal ohne Treibstoff mit externer Energie hochgefahren bis der Kopmpressor genügend Druck aufbaut damit das Triebwerk von selbst laufen kann.

Musst mal schauen ob ab dem Moment wo das Geräusch auftritt Das Hitzeflimmern im Abgasstrahl einsetzt.

[ Diese Nachricht wurde geändert von: photonic am 31 Jul 2008 21:08 ]

Jap, da werde ich nächste Woche mal einen Spezi da anhauen.

Bei der Gripen tritt das Phänomen ja erst auf, wenn er die Düse hinten öffnet... Dann läuft die Mühle schon lange... also auch Hitzeflimmern. Bei der Hornet kann ich das leider nicht genauer beobachten, die stehen 50m zu weit weg in der Halle...

Hmm... was mir auch gerade in den Sinn kommt... Warum verdichtet man die Luft eigentlich mit dem Kompressor? Auch beim Kolbenmotor wird die Sache ja verdichtet, bevor eingespritzt und gezündet wird... Warum macht man das? Damit man mehr Most verbrennen kann und das Ding mehr Leistung abgibt?


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[ Diese Nachricht wurde geändert von: Steppenwolf am 31 Jul 2008 21:19 ]

a) damit die Verbrennung in die richtige Richtung stattfindet
und
b) es ist eine kontinuierliche Verbrennung.

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Mit geschlossenem Auslass anlassen ist sinnvoll, da dann einfacher Verdichtung aufgebaut wird. Bei einem Strahltriebwerk ist der Verdichter notwendig, da er die Luft in die unter hohem Druck stehende Brennkammer pressen muss. Dieser Druckunterschied zur Atmosphäre ist notwendig damit die Turbine überhaupt Leistung erzeugen kann.