Auf der Suche nach Hall- und Induktivgeber Daten bin ich hier fündig geworden. Wenn sich dieser Sensor eignet, hätte es große Vorteile, da dieser Sensor auch auf nicht Eisenmetall (Aluminium) ansprechen soll, könnte der Läufer aus Alu sein und das Gewicht somit reduzieren.
Was hälst Du davon, und ist so ein Sensor so anzuschließen wie die anderen Typen?
http://www.vogt-electronic.com/prod.....s.pdf

Hallo
Die Sache mit dem Poti solte wohl kein problem darstellen da man dem Micro-Prozessor ja nur sagen braucht bei welchem Ohmchen wert 0 b.z.w. 100 % anliegen!!!!!
Allerdings halte ich es für schwiriger die richtige Verstellkurve zu ermitteln da da der Füllunggrad des Zylinders nicht prportional zum Drosseklappenwinken steht.
Bei Leerlaufdrehzahl ergibt sich z.b. ein Saugrohrdruck von ca -700 mbar der aber bis zur vollständigen öffnung der DK auf fast Atmosphärendruck ansteigt.
Daraus ergibt sich das wenn z.b. bei einem DK Winkel von sagen wir mal 10 Grad eine zylinderfüllung von 50 mg/H (Milligramm pro Hub) erreicht wird heist das nicht zwangsläufig das bei einem Winkel von 20 Grad 100 mg/H in den Zylinder gesaugt werden. Die Lastabhängige Zündverstellung muss also bei niedriger last stark ansteigen und bei Vollast bis fast auf null abfallen.So eine Kurve läst sich im prinzip wohl nur auf einem Leistungsprüfstand exakt ermitteln.
Was haltet ihr den von einer Adaptiven Zündverstellung ?
Hierzu müsste im bereich des Zylinders oder besser noch des Zylinderkopfes ein Körperschallmicrofon (Klopfsensor) angebracht werden mit dem man die abläufe im Zylinder aufnehmen kann.
Als Verstellkurve bräuchte man dann nur noch einen wert von z.b. 10 Grad bei Leerlaufdrehzahl und 40 Grad bei Enddrehzahl zu wählen. Solte sich dann im betrieb eine Klingelnde b.z.w. Klopfende verbrennung einschleichen dann würde man diese über den Klopsensor erkennen und den Zündwinkel in der Grundeinstellung entsprechend korrigieren (adaptieren) können.Das System würde sich also vollautomatich auf jede erdenklich Last und Dehzahlsituation einstellen.Der Motor würde immer an der Klopfgrenze also im Optimalen bereich laufen.
Solche Systeme werden im KFZ Steuergeräten seit ca 10 Jahren verwendet einziger nachteil das im KFZ breich verwendeten systems ist der das nach abklemmen der Batterie die gespeicherten Daten verloren gehen und das System in den auslieferrungszustand zurückspringt.
Das solte aber bei einem MP wohl nicht passieren das hier ja EEproms verwendet werde die ihre daten ja ohne Strom erhalten.

Ach so Wo hast du das mit der Ionen-Palsma Zündung her ich kann nirgendwo im KFZ bereich eine solche Zündung finden, es würde mich mal interessiern wie soetwas funktioniert.
Grus und viel erfolg .
Rudi

Die moderne Kfz Motorsteuerung ist mittlerweile sehr komplex und es wird immer aufwendiger, schadstoffarme Motoren zu entwickeln.
Relativ einfach ist bislang die Sache, wenn der Motor nur in der Leistung verbessert werden soll ohne den zusätzlichen Ballast wie Schadstoff, Verbrauch und Alltagstauglichkeit.
Bei der F1, wo Geld keine Rolle spielt, werden natürlich alle technischen Möglichkeiten ausgeschöpft, leider ist aber über diese Technik kaum etwas erfahren, oder kennst Du im Einzelnen die pneumatische Ventilsteuerung, die wäre für mein Moped noch der absolute Fortschritt.
Viele der im Motorradsport eingesetzten Motormanagmentsysteme haben zur Lastbestimmung nur ein Poti am Vergaser oder der Drosselklappe, die Systeme könnten auch Klopfsensoren verarbeiten, nur ist so etwas offenbar sehr schwierig. Scheinbar sind die Klopfgeräusche nicht bei allen Motoren gleich und man muss das Geräusch rausfiltern , das scheint schwierig zu sein.
Bei diesen Adressen gibs Ionenzündungs Infos
http://www.ubka.uni-karlsruhe.de/vvv/2002/elektrotechnik/5/5.text
http://www.adrenalineresearch.com/

Zitat :

Grundlagen der Ionenstrommessung am Motor Während der Verbrennung treten im Brennraum von Verbrennungsmotoren Temperaturen von 2000 bis 3000 K auf. Diese hohen Temperaturen und die während der Verbrennung ablaufenden chemischen Reaktionsschritte bewirken eine teilweise Ionisation der im Brennraum vorhandenen Reaktionspartner. Beim Ottomotor kommt es insbesondere in der Flammenfront zu einer nennenswerten Ionisation des Gases. Hinter der Flammenfront bewirken Rekombinationsreaktionen wieder den Abbau der vorher gebildeten Ionen. Mit Hilfe von in den Brennraum eines Motors eingelassenen Elektroden, an die eine Gleichspannung angelegt wird, kann aufgrund der Ionisation ein Stromfluß (hier und in der Literatur der Ionenstrom genannt) zwischen den Elektroden gemessen werden. Die Größe des gemessenen Ionenstromes hängt bei gegebener Spannung vom Ionisationsgrad des Gases zwischen den Elektroden ab. Dieser wird wiederum bestimmt z. B. durch die Temperatur im Brennraum, den Druck im Brennraum, das Verbrennungsluftverhältnis, den Zündzeitpunkt, die Kraftstoffzusammensetzung, die Drosselklappenstellung des Motors. Üblicherweise wird der durch den Ionenstrom verursachte Spannungsabfall an einem Meßwiderstand bestimmt.

Vielen Dank für`s Daumendrücken, mit Perl`s Unterstützung bin ich zuversichtlich.

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Peter2 am 12 Jul 2003 22:18 ]

Erst mal danke für die Info über die Ionen-Plasma Zündung.
Das es einfach ist einen Antiklopfregelung zu entwickeln hat ja auch niemand behauptet.
Ich denke aber das es ebenso schwierig ist ein brauchbares auf Basis einer Alpha-N Steuerung basierendes Zündkennfeld zu entwickeln. Ich dachte eigentlich das du den anderen einen Schritt voraus sein wolltest und nicht nur nachbauen willst was andere schon hundertfach auf die Beine gestellt haben, das Funktioniert am effektivsten mit einer Antiklopfregelung denn nur so kommst du in allen Drehzahl und Lastzuständen an die Klopfgrenze heran ohne den Motor zu überhitzen oder schlimmer noch ein Loch in den Kolben zu brennen.
Was die Frage angeht Hall oder Impulsgeber würde ich zum Impulsgeber mit Zahnrad tendieren aus dem einfachen grund das sich hiermit die Position der Kurbellwelle wesentlich genauer erfassen läst.
Mit einer Einpuls Technik bekommst du nur einen Punkt auf 360 Grad bei einem Zahnrad mit nur 10 Zähnen hättest du bereits ein Auflösung von 36 Grad pro Umdrehung .Je mehr Zähne desto höher die Auflösung und genauer die Berechnung des Zündzeitpunktes.
Realisieren lässt sich so etwas denke ich mal mit einem ABS Sensor und dem dazugehörigen Zahnkranz aus einem Auto mit ABS sollte wohl auf jedem Schrottplatz für kleines Geld zu haben sein. Als OT Erkennung müsste man nur einen Zahn herausnehmen und dem Steuergerät sagen wie viele Zähne anschließend bis zur vollen Umdrehung kommen. Der Fehlende Zahn kann bei OT , UT oder auch jeder anderen stelle der Kurbelwelle angebracht werden wichtig ist nur das dass Steuergerät die richtige Position weiß damit der Korrekte Zündwinkel errechnet werden kann. Sollte wohl nur eine Frage der Software sein.
Grus Rudi

Für mich liegt der Schwerpunkt der Leistungsverbesserung auf mechanischem Gebiet, Gaswechsel, Füllungsoptimierung, Reibungsminimierung, Gewichtsreduzierung usw, die ganze Palette vom Kopf über Kurbeltrieb zum Getriebeausgang. Wie Du ja sicher weißt, kann die Zündung nur ein wenig zur Leistungssteigerung beitragen, wahrscheinlich am meisten den Drehmomentverlauf beeinflussen.
Wie Perl ja schon vorgeschlagen hat, erst einmal die Original Zündkurve ermitteln, dann lässt sich bei veränderten mechanischen Verhältnissen sicher Schritt für Schritt auf dem Prüfstand eine Verbesserung erarbeiten.
Natürlich würde ich mir eine Ionenzündung wünschen, nur ich bin leider nicht in der Lage, so etwas zu entwickeln, und schon gar nicht zu bezahlen.
Ohne die Hilfe aus diesem Forum ist es für mich überhaupt nicht möglich, so ein Projekt zu realisieren, deshalb bin ich schon dankbar, wenn eine lastabhängige frei programmierbare Zündung herauskommt.

Jetzt hab ich gerade mal ein paar Minuten für eine Handskizze für einen Testaufbau gefunden.
Du könntest mal ausprobieren, ob sich das CDI-Modul so ansteuern läßt.

Mit Impulsgenerator und der Kombination R1, C1 wird der Geber simuliert.
Die positive Flanke müßte den Zündimpuls auslösen, der dann ein paar ms später als negative Nadel an Pin 6 erscheinen sollte.

Anstelle der Hochspannungswicklung der Lima bekommt der Thyristor nur 12V über 10kOhm.
Ich habe die Hoffnung, daß er bei bei so geringem Strom von selbst löscht.
Normalerweise dürfte das nämlich durch die Umpolung der Versorgungs-Hochspannung sichergestellt werden.

Die restlichen Strippen am CDI-Modul kannst Du nach gusto beschalten.

Mit ein bißchen Glück, kannst Du die Frequenz so hoch jagen, daß Du das Abregeln (Zündung wird wieder spät) beobachten kannst.



Was die mysteriösen Getriebeschalter angeht:
Warum geben die Leute soviel Geld für Nonsens aus ? Man könnte doch den gewünschten Gang einlegen, dann den Schalter in dieser Stellung abbauen und isoliert irgendwo aufhängen.



Uploaded file: Vortest2.pdf

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Hallo Perl,
vielen Dank für die Skizze, wenn man so wie Du durchblickt, sieht alles ganz einfach aus. Ich hoffe, dass ich heute noch berichten kann.
Bei abgeschraubten Schalter verliert man den Komfort der Leerlaufanzeige.
An einigen Modellen würde auch Öl austreten, wenn der Schalter entfernt wird, und es wäre ein Verschlussstopfen notwendig, oft ein Drehteil mit O-Ring.

Hallo Perl,
jetzt wird wohl der Punkt kommen wo Du sagen wirst, Hopfen und Malz verloren, es ist zwecklos.
Ich habe zuerst mit dem C1 und dem Impulsgenerator versucht, dass von Dir gezeichnete Signal zu erzeugen und es auf dem Osci anzusehen. Schwierigkeiten hatte ich mit C1- 0,1uF, auf dem Kondensator ist die Bezeichnung (u1), mit diesem Typ bekam das Rechteck Signal in der horizontalen leichte Schrägen, aber nicht so ein Signal wie auf der Skizze.
Nach dem ich einige Werte probiert hatte, war ich mit einem WIMA FKC-3Z
100/100- NP2 bei einem Signal, dass dem der Skizze ähnlich ist.
Ich konnte mit dem IG die Frequenz wunderbar regulieren und der nächste Schritt war nun, der 1Kohm an Pin 10 und , an was???, minus vom Netzteil oder GND vom Osci, ich habe beides probiert und jedes mal beim Verbinden des Widerstands brach das Signal am Osci, zusammen, dann habe ich das Signal ohne Widerstand angelegt, aber es war auch bei 12V an Pin 6 kein Signal festzustellen.
Die Pin`s 4 und 11 mit dem 10 Kohm Widerstand habe ich mit +12V und -an Pin 9 verbunden. Es war aber am Kanal2 kein Signal zu erkennen, nur ein Strich. Als nächstes habe ich versucht, wenn das Signal von C 1 an Kanal1 und Pin 10 ohne R1 angelegt war, ein Signal am Thyristor zu finden und es ist ein Signal auf dem Osci., es sind nicht mehr die Nadelspitzen und es scheint auch schwächer wie das Eingangssignal auf Kanal 1, leider fehlt mir das Verständnis, merkwürdig ist auch, das sich nichts verändert, ob mit oder ohne 12V Spannung.
Die Schalterstellung am Osci. Kanal1und 2, 2V/cm, TB 1ms, Mono/Dual gedrückt.

Noch ist nicht aller Tage Abend...

Zitat :

....mit diesem Typ bekam das Rechteck Signal in der horizontalen leichte Schrägen, aber nicht so ein Signal wie auf der Skizze.

Weil Du R1 weggelassen hattest.

Zitat :

...jedes mal beim Verbinden des Widerstands brach das Signal am Osci, zusammen, ...

Kein Wunder. Jetzt hattest Du 100pF eingebaut. Das ist 1000 mal weniger als der 100nF Kondensator, den ich vorgesehen hatte.
Hintergrund: R1 und C1 bilden zusammen eine Zeitkonstante.
Mit meiner Dimensionierung ergab das Nadeln von reichlich 0,1ms, mit Deiner Änderung nur 0,1µs.
Solch kurze Impulse sieht das CDI-Modul nicht, weil das normalerweise nur Störspannungen sind.

Zitat :

...Es war aber am Kanal2 kein Signal zu erkennen, nur ein Strich...

Das CDI-Modul hat die viel zu kurzen Impulse ignoriert. s.o.

Zitat :

...dann habe ich das Signal ohne Widerstand angelegt, aber es war auch bei 12V an Pin 6 kein Signal festzustellen. ..

Das war zu erwarten, weil das Signal aus dem IG keinen Nulldurchgang hat. Deshalb hatte ich die Beschaltung mit R1-C1 vorgesehen.
Du kannst darauf nur verzichten, wenn Dein IG in der Lage ist ein echtes Wechselspannungssignal mit Vorzeichnwechsel abzugeben.

Zitat :

...ein Signal am Thyristor zu finden..

Der Zündimpuls am Gate des Thyristors dürfte knapp 1V sein und wenige Mikrosekunden lang. Um ihn zu sehen, wirst Du die Helligkeit ziemlich weit aufdrehen müssen. Alternativ kannst Du, um seine Anwesenheit zu prüfen, probeweise mal mit CH2+ triggern.

Zitat :

...Die Schalterstellung am Osci. Kanal1und 2, 2V/cm, TB 1ms, Mono/Dual gedrückt...

Außerdem solltest Du bei so langsamen Signalen den Umschalter Alt/Chopp zunächst auf Chopp stellen.
Später, wenn Du das zweite Signal siehst, kannst Du probieren ob Du auf "Alt" ein besseres Bild bekommst.

Bei der Bildhöhe solltest Du dich auf 2..3cm beschränken. Dann kannst Du CH1 auf die obere Bildschirmhälfte und CH2 auf die untere einstellen und gerätst nicht durcheinander, welcher Zacken zu welchem Kanal gehört.
Außerdem kann man kurze Impulse besser finden, weil das Bild dabei heller wird.

Es ist meist von Vorteil, wenn der Eingangsschalter auf "DC" steht, weil Du nur so auch die Gleichspannungsverhältnisse siehst.
In Stellung "AC" bleibt der Strahl zwar meist auf dem Schirm, aber Du erfährst nicht, ob und wie groß eine evtl. Gleichspannungskomponente ist.



P.S:
Momentan ist es nicht essentiell, aber generell empfehle ich Dir grundsätzlich einen 10:1 Tastkopf zu verwenden und die Empfindlichkeit am Scope entsprechend höher einzustellen.
Viele Meßobjekte vertragen die kapazitive Belastung durch das Kabel nämlich nicht. Sie wird durch den Tastkopf erheblich reduziert.
Ein weiterer Vorteil ist die Sicherheit bei evtl. Überspannungen.
Ein zerschossener Tastkopf ist viel billiger als ein zerstörter Eingangsteiler im Scope.


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Hallo Perl,
vielen Dank für Deine Hinweise und Deine Geduld!!!
Leider kann ich aus dem Osci Bild keine Erkenntnisse gewinnen, aber ich nehme an, das es für Dich etwas aussagt.
Schalterstellung IG Frequenz Feinregeler, Skalenbereich 0,2 bis 2,4 auf 2,4 gestellt. Frequenzschalter Skalenbereich x1, x10,x100,x1k,x10k,x100k. Auf x100, Amplitudenregler auf einen Bereich, bei dem sich das Osci Bild gut fotografieren ließ, ca.50 Grad.
Osci Schalterstellung K.1=5V/cm, K.2=0,1V/cm. Eingangsschalter DC, Mono/Dual und Alt./Chop. gedrückt. TB 1ms.
Merkwürdig finde ich, das es keine Veränderung der Signale gibt, ob 12V ein oder aus ist.
Das Signal von K.2 hat ganz feine Nadelspitzen, die Overscan auslösen und in dieser Schalterstellung gerade in beiden Richtungen ansprechen.
Ich hatte erwartet, dass sich das Signal vom K.2 zu K.1 bei Veränderung der Frequenz horizontal verschieben würde, ich konnte so etwas nicht beobachten, die Spitzen lagen immer genau übereinander.
Sind diese Messungen nur um die Spannungsverhältnisse für die spätere PC Messung abzuklären?
Mit freundlichen Grüßen Peter2

Uploaded Image: P7200328.jpg

Zitat :

...Sind diese Messungen nur um die Spannungsverhältnisse für die spätere PC Messung abzuklären?

Ja, wenn ich dem Zündgerät mit dem Impulsgenerator kein Signal entlocken kann, brauch ichs mit dem PC garnicht zu versuchen.

Du schreibst zwar nicht, wo Du K2 jetzt angeklemmt hattest, aber ich fürchte, daß die Impulsnadeln, die im gleichen Moment und mit gleicher Polarität wie das Steuersignal auftreten, lediglich das Resultat ungünstiger oder fehlender Masseverbindungen sind.

Verwendest Du überhaupt Tastköpfe ?
Wenn ja, dann mußt Du deren Massestrippen auch benutzen, und ohne Umschweife direkt am CDI an Pin9 anklemmen.
Mit losen Drähten, die Du irgendwie an die Eingangsbuchsen anschließt, kannst Du keinen Blumentopf gewinnen.

Und wenn Du im DC-Bereich mißt (was gut ist), solltest Du mir sagen wo die Nullinie ist, bzw. bei welcher Spannnung der Strich ist.
Mit Strahlverschiebung sehen 0V Gleichspannung genauso aus wie 12V...



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Tut mir leid, das war wohl alles mist, also ein neuer Versuch.
Der Impuls vom IG ist mit einem 2adrigen Kabel mit BNC und Krokodilklemmen an C1 und Masse angeschlossen, auch für K1 verwende ich so ein Kabel. Für K2 verwende ich einen Tastkopf x1/x10 in der Stellung x1.
An Pin 6 war K2 angeklemmt, mit dem Ergebnis auf dem vorherigen Foto.
Bei diesem Versuch ist Masse an Pin9 und der Tastkopf am mittleren Pin des Thyristors. Ich habe an dieser Stelle das kräftigste Signal gefunden, an dem einen äußeren Pin vom Thy. kann ich noch ein schwaches stufiges Signal sehen, ich bekomme aber kein Signal von Pin 6.
Das obere Signal (K2) verläuft über 8 Striche in der Vertikalen, es ist auf dem Foto ein wenig verschoben.
Wenn ich die Frequenz erhöhe, dann ist nur noch ein Strich zu sehen, der dann aber 8 Skalenstriche höher liegt.
Das Signal ist auch nur bei 12,6V vorhanden, wenn 12,4V oder 12,8V eingestellt sind, ist nur ein Strich zu sehen, über 12,6 V untere Linie, und unter !2,6V obere Linie.
Schalterstellung Osci K1=2V/cm, K2=5V/cm, TB 20ms
Schalterstellung IG Feinregler ca. 0,4 Frequenzschalter x100.

Uploaded Image: P7200347.jpg

Na bitte, das wird doch.
Jetzt müssen wir es "nur noch" schaffen, daß wir für jeden Triggerimpuls auch genau einen Zündimpuls sehen.

Warum Du an Pin6 kein Signal bekommst, ist mir rätselhaft, aber das Signal an der Anode des Thyristors tuts auch.

Was man auf dem Bild sehen kann:
Die Periodendauer ist 2,9 div = 58ms = 1034 min^-1
Bei 1,5 div wird der Thristor durch einen negativen Triggerimpuls gelöscht.
Das erstaunt mich etwas, denn ich hatte erwartet, daß er zu einem zufälligen Zeitpunkt von selbst löscht. Vielleicht ist das gar kein Thyristor sondern ein Transistor.
Kannst Du eine Typenbezeichnung feststellen ?

Der Speicherkondensator lädt sich dann mit einer Zeitkonstante von etwa 10ms auf.
Aus einem vorangegangenen Beitrag vermute ich den Wert des Speicherkondensators zu 220nF.
Das würde bedeuten, daß er über 45 kOhm geladen wird.
Auch das ist etwas seltsam, denn ich hatte erwartet, hier den 10kOhm Widerstand von Pin11 wiederzufinden.

Jetzt aber wird es interessant:
3 cm vom linken Rand ist auf der unteren Spur der positive Zündimpuls. Etwa 1,4 Kästchen weiter bricht die Spannung am Thyristor/Transistor schlagartig zusammen.
Das ist der Zündzeitpunkt.

Das fast zur gleichen Zeit ein negativer Triggerimpuls auftaucht, sollte Zufall sein.
Du könntest das klären, indem Du das Tastverhältnis am IG kürzer als 50% wählst. Bei gleicher Frequenz sollte sich die Lage des Zündzeitpunktes nicht ändern.

Es bleiben aber Ungereimtheiten:
Nach dieser Interpretation läge der Zündzeitpunkt annähernd eine halbe Umdrehung hinter dem Geber.
Elektrisch ist das kein Problem, aber passt das auch zum Motor ?

Zitat :

...Wenn ich die Frequenz erhöhe, dann ist nur noch ein Strich zu sehen, der dann aber 8 Skalenstriche höher liegt...

Das bedeutet daß der Thyristor aus irgendeinem Grund nicht mehr gezündet wird. Der Kondensator lädt sich dann voll auf. Aber wieso 8 Striche ? Bei 5V/div wären das 40V. Soviel hast Du doch garnicht.

Zitat :

...Das Signal ist auch nur bei 12,6V vorhanden, wenn 12,4V oder 12,8V eingestellt sind, ist nur ein Strich zu sehen, über 12,6 V untere Linie, und unter !2,6V obere Linie....

Da haben wir aber Glück gehabt, das überhaupt etwas zu sehen ist.
Etwas ähnliches hatte ich befürchtet, aber ich hatte nicht vermutet, daß das Fenster so eng ist.

"über 12,6 V untere Linie" kommt daher, daß der Strom durch den Thyristor schon so hoch ist, daß er nicht mehr von selbst löscht. Dieses Verhalten ist für einen Thyristor typisch.

"unter 12,6V obere Linie" ist erstaunlich. Offenbar kommen keine Triggerimpulse mehr aufs Gate. Woran das liegt, kann ich derzeit nicht sagen.


Wegen dieser Rätselhaftigkeiten, schlage ich vor, daß Du den kleinen Zündimpuls am Gate auf K2 darstellst. Dort sollte es keine Rolle mehr spielen, ob der Thyristor löscht.

Außerdem solltest Du den Impulsgenerator stark asymmetrisch einstellen. Vielleicht nur 1ms High.
Mit den Einstellwerten "Feinregler ca. 0,4 Frequenzschalter x100" des IG kann ich übrigens nicht viel anfangen, aber das kann man ja auch an den Oszillogrammen sehen.



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